คอลัมน์ : สัมภาษณ์พิเศษ ผู้เขียน : เมตตา ทับทิม
โครงการที่ดีที่สุดอีกหนึ่งโครงการของรัฐบาลแพทองธาร ชินวัตร นาทีนี้ขอโฟกัสไปที่โครงการบ้านเพื่อคนไทย
น่าสนใจว่าแม้เป็นโครงการจัดหาที่อยู่อาศัยสำหรับผู้มีรายได้น้อยและปานกลาง แต่เจ้าภาพดำเนินการไม่ใช่การเคหะแห่งชาติ หากแต่รัฐบาลเลือกมาใช้บริการหน่วยงานรัฐวิสาหกิจที่เป็นแลนด์ลอร์ด ซึ่งก็คือการiถไฟฯ ซึ่งมีกรรมสิทธิ์ที่ดินมากถึง 2.4 แสนไร่ทั่วไทย
“ประชาชาติธุรกิจ” สัมภาษณ์พิเศษ “วีริศ อัมระปาล” ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เพิ่งนั่งเก้าอี้ผู้ว่าการหน่วยงานรัฐวิสาหกิจอายุร้อยปีแห่งนี้ได้ 3-4 เดือน ได้แชร์วิสัยทัศน์การบริหารจัดการทรัพย์สินที่มีอยู่ให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด และน่าดีใจกับพนักงานรถไฟที่เป้าหมายองค์กรต้องการให้มีโบนัสเพื่อสร้างขวัญและกำลังใจให้กับคนทำงานรถไฟทุกคน
วิสัยทัศน์พัฒนารถไฟ 6 ด้าน
“ผู้ว่าฯวีริศ” เปิดประเด็นแผนการทำงานด้านทรัพย์สินที่ดินในปี 2568 ว่า ภายหลังจากได้เข้ามารับตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟฯ ตั้งแต่วันที่ 19 กันยายน 2567 ที่ผ่านมา การทำงานร่วมกับผู้บริหาร และพนักงานรถไฟในระยะเวลา 3 เดือนแรก ทำให้เห็นโอกาสที่จะทำให้การรถไฟฯ ขับเคลื่อนไปข้างหน้าได้ด้วยวิสัยทัศน์ 6 ด้าน ได้แก่ 1.การเพิ่มรายได้ 2.พัฒนาการให้บริการ 3.ลดค่าใช้จ่าย 4.การบริหารจัดการบุคลากร 5.สนับสนุน ประสานงาน ติดตาม และเร่งรัดโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญตามนโยบายรัฐบาล และ 6.ดำเนินโครงการด้านสิ่งแวดล้อมและสังคม
สำหรับแนวทางการเพิ่มรายได้ด้วยการบริหารสินทรัพย์ร่วมกับบริษัทลูก SRTA ซึ่งเป็นบริษัทลูกที่การรถไฟฯ ถือหุ้น 100% ผลักดันให้เกิดการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ในพื้นที่ที่มีมีศักยภาพสูงในรูปแบบ TOD (Transit Oriented Development-แนวคิดการพัฒนาที่ดินรอบสถานีรถไฟและรถไฟฟ้าให้เกิดประโยชน์สูงสุด) กับการเดินรถรูปแบบ Open Acces ภายใต้โครงการเดียวกัน เพื่อลดภาระการเดินรถในสายทางที่ไม่มีกำไร
รวมทั้งการสนับสนุนให้เกิดการเพิ่ม FAR (Floor Area Ratio ตามกฎหมายผังเมือง เป็นการคำนวณสัดส่วนก่อสร้างอาคารตามขนาดที่ดิน มีตั้งแต่ 1:5 ถึง 1:10) เพื่อให้การรถไฟฯได้รับผลตอบแทนที่สูงขึ้นจากการพัฒนาที่ดินอย่างเต็มประสิทธิภาพ และเร่งรัดการจัดการสัญญาสินทรัพย์มูลค่าสูง เช่น ที่ดินแปลงใหญ่ที่เคยดำเนินการผ่าน PPP ที่ดินเปล่าแปลงใหญ่ และการพัฒนาย่านขนส่งสินค้า และ ICD
เดินหน้าบริษัทลูก-SRTA
ปัจจุบันที่ดินของการรถไฟฯ มีทั้งหมด 246,880 ไร่ แบ่งเป็นพื้นที่ Core Business เป็นพื้นที่ย่านสถานี ที่ทำการ เขตทางรถไฟ 201,868 ไร่ และพื้นที่ Noncore Business ที่สามารถนำไปทำประโยชน์ได้ 45,012 ไร่ ในจำนวนนี้เป็นพื้นที่ที่มีศักยภาพเชิงพาณิชย์ สามารถนำไปพัฒนาเพื่อสร้างมูลค่าเพิ่ม 33,761 ไร่
ก่อนหน้านี้ ได้มีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 29 กันยายน 2563 เห็นชอบให้การรถไฟฯ จัดตั้งบริษัทลูกเพื่อบริหารทรัพย์สินของการรถไฟฯ ซึ่งการรถไฟฯได้จดทะเบียนจัดตั้งบริษัทลูก ภายใต้ชื่อ บริษัท เอสอาร์ที แอสเสท จำกัด หรือ SRTA เมื่อวันที่ 30 เมษายน 2564 ทำหน้าที่บริหารทรัพย์สินของการรถไฟฯอย่างมีประสิทธิภาพ โดยสินทรัพย์ทั้งหมดยังคงเป็นของการรถไฟฯ 100% แต่สามารถสร้างรายได้จากการบริหารทรัพย์สินเพิ่มมากขึ้น ก่อให้เกิดประโยชน์ทั้งในด้านอุตสาหกรรม เศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม ตามยุทธศาสตร์ชาติในด้านการสร้างรายได้และการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน
ล่าสุดเมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน 2567 การรถไฟฯได้ส่งมอบแฟ้มสัญญาเช่า และการบริหารจัดการพื้นที่เชิงพาณิชย์ให้กับ SRTA อย่างเป็นทางการ จำนวน 12,233 สัญญา บนพื้นที่กว่า 38,469 ไร่ เพื่อให้บริษัทลูกของการรถไฟฯ นำไปบริหารจัดการสัญญาเช่า จุดเน้นย้ำก็คือทรัพย์สินทั้งหมดยังเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟฯ 100%
สแกนยิบขุมทรัพย์แลนด์แบงก์
สำหรับแผนพัฒนาที่ดินแปลงใหญ่ 28 แปลงนั้น เบื้องต้น SRTA ได้จัดทำแผนพัฒนาพื้นที่โครงการ ออกเป็น 3 ระยะ ดังนี้ แผนเร่งด่วนดำเนินการในปี 2568 จำนวน 3 แปลง ได้แก่ 1.โครงการบางซื่อ-คลองตัน (RCA) 2.ศิลาอาสน์แปลงย่อย 3.ย่านบางซื่อ (แปลง A2) สถานีขนส่ง
แผนเร่งด่วน ปี 2568 จำนวน 5 แปลง ได้แก่ 1.โครงการสถานีราชปรารภ (แปลง OA) 2.ถนนพหลโยธิน (หัวมุม อ.ต.ก.) 3.ย่านสถานีหนองคาย (แปลง 5) 4.ย่านสถานีหนองคาย (แปลง 7) 5.ตลาดคลองสาน
แผนระยะกลางระหว่างปี 2569-2572 จำนวน 18 แปลง ได้แก่ 1.โครงการย่านสถานีแม่น้ำ 2.ย่านสถานีบางซื่อ (แปลง D) 3.ย่านบางซื่อ กม.11 (แปลง G2-G8) 4.บริเวณท่านุ่น 5.ย่านบางซื่อ (แปลง E1) 6.ย่านบางซื่อ (แปลง A2) สถานีขนส่ง 7.ย่านสถานีมักกะสัน (แปลง B C E) 8.ย่านชุมทางหาดใหญ่ (แปลง D) 9.ตลาดศาลาน้ำร้อน (สถานีธนบุรี) 10.ย่านสถานีบางซื่อ (แปลง C) 11.บางซื่อ (แปลง A1) สนง.ใหญ่ ร.ฟ.ท. 12.ย่านบางซื่อ (แปลง A3-5) 13.พัฒนาพื้นที่ขอนแก่น (แปลง B C D) 14.ย่านบางซื่อ (แปลง E2) 15.ย่านชุมทางหาดใหญ่ (แปลง E) 16.ย่านสถานีอุบลราชธานี 17.โครงการพัฒนาพื้นที่ศิลาอาสน์ 124 ไร่ และ 18.ย่านสถานีนครราชสีมา (แปลง E)
และแผนระยะยาวช่วงปี 2573-2577 จำนวน 9 แปลง ได้แก่ 1.โครงการพัฒนาพื้นที่ธนบุรี 21 ไร่ 2.ย่านชุมทางหาดใหญ่ (แปลง A F G) 3.ย่านสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) 4.ย่านสถานีบางซื่อ (แปลง F) 5.ย่านสถานีบางซื่อ (แปลง B) 6.พื้นที่ที่หยุดรถตลาดหนองคาย 7.ย่านสถานีบางซื่อ (แปลง H) 8.ย่านสถานีบางซื่อ (แปลง I) 9.ย่านสถานีนครราชสีมา (แปลง F)
ขับเคลื่อนรถไฟสู่ความยั่งยืน
แผนพัฒนาการให้บริการ เน้นบูรณาการเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถ Command Center ส่งเสริมการประชาสัมพันธ์ผ่านสื่อต่าง ๆ จัดทำ Promotion ลดราคาเพื่อเจาะกลุ่มลูกค้า เพิ่มความถี่ในการเดินรถระยะกลาง รัศมี 250-400 กม. เร่งปรับปรุงขบวนรถโดยสารธรรมดาให้เป็นตู้โดยสารปรับอากาศให้มากขึ้น ต่อยอดโครงการขบวนรถไฟท่องเที่ยวแบบหรูหรา หรือ Royal Blossom ผลักดันระบบตั๋วร่วมกับการเดินทางรูปแบบอื่น ให้สอดคล้องกับพฤติกรรมการเดินทางของผู้โดยสาร
นโยบายลดค่าใช้จ่าย โดยมอบให้บริษัทลูกรองรับงานด้านต่าง ๆ ร่วมกับเอกชนผู้เชี่ยวชาญ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงาน สนับสนุนผลิตภัณฑ์ที่ผลิตภายในประเทศในการผลิตและซ่อมบำรุงชิ้นส่วน รวมถึงศึกษาความเหมาะสมของเทคโนโลยีที่ทันสมัย
อีกเรื่องสำคัญคือการบริหารจัดการบุคลากร ปรับปรุงวัฒนธรรมองค์กร และแนวทางการแต่งตั้งโยกย้าย ให้เป็นไปตามระบบคุณธรรมและจริยธรรม สร้างองค์กรที่มีความทันสมัยทางเทคโนโลยี ภาพลักษณ์ที่ดี และมีหน่วยงาน R&D เป็นของตัวเอง เพื่อดึงดูดคนรุ่นใหม่ที่มีความสามารถให้เข้ามาเป็นส่วนหนึ่ง รวมทั้งผลิตบุคลากร ร.ฟ.ท.ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยร่วมมือกับสถาบันคุณวุฒิวิชาชีพ และมหาวิทยาลัยต่าง ๆ
นอกจากนี้ สนับสนุน ประสานงาน ติดตาม และเร่งรัดโครงการ โครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญตามนโยบายรัฐบาล เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน, โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย, โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ระยะที่ 1 และ 2, โครงการก่อสร้างรถไฟสายใหม่ และโครงการก่อสร้างรถไฟชานเมืองสายสีแดง ส่วนต่อขยาย
ในด้านสิ่งแวดล้อมและสังคม ศึกษาและพัฒนาระบบรางด้วยนวัตกรรมสีเขียว การดัดแปลงขบวนรถไฟ เพื่อลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ การศึกษาและพัฒนาอย่างยั่งยืน เช่น การนำพื้นที่ ร.ฟ.ท. มาพัฒนาเป็นแหล่งพลังงานสะอาด การต่อยอดสถานีรถไฟเก่าสู่พิพิธภัณฑ์ เพื่อให้เกิดการเรียนรู้ และเป็นจุดหมายในการท่องเที่ยวแห่งใหม่ของประเทศ
ส่วนแผนการปรับโครงสร้างอัตราค่าโดยสาร อยู่ระหว่างการรวบรวมข้อมูลที่เกี่ยวข้อง รวมถึงแนวทางการปรับปรุงการให้บริการของการรถไฟฯ เพื่อไม่ให้ส่งผลกระทบกับผู้ใช้บริการมากนัก โดยใช้ผลการศึกษาจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น ความสามารถในการจ่าย ความพึงพอใจ ฯลฯ
ออกแรงเพิ่มอีกนิดเพื่อโบนัสคนรถไฟ
“ปี 2568 การรถไฟฯกับ SRTA ทำงานคู่ขนานกันไปรถไฟทำเรื่องมอบอำนาจ ปรับกฎระเบียบข้อบังคับให้ SRTA ทำงานได้คล่องตัวขึ้น ตามแผนคาดว่าจะนำเข้าบอร์ดรถไฟในการประชุมเดือนมกราคมนี้ กับเรื่อง TOR สัญญาเช่าจะต้องเร่งรัด อยากให้เสร็จภายในเดือนมีนาคม-เมษายน 2568 ซึ่ง SRTA ได้ไปทำโครงการต่าง ๆ ไปแล้ว มีการพูดคุยกับเอกชนและมีแผนในการให้เช่าที่แปลงใหญ่ ดูจาก 28 แปลงที่การรถไฟฯมีที่ดินแปลงใหญ่ แบ่งไทม์ไลน์การทำงานเป็นโครงการต้นแบบ 7 แปลง โดยพยายามจะทำให้ได้ 4 แปลงที่เป็นเป้าหมายของปี 2568 นี้”
ไฮไลต์วาระการทำงานของ “ผู้ว่าการวีริศ” ยังรวมถึงได้หารือกับ สคร. (สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ กระทรวงการคลัง) นำเสนอโมเดลใหม่ในการประเมินผลงานรัฐวิสาหกิจ ร.ฟ.ท. ขอให้ปรับเกณฑ์พิจารณาตัวชี้วัดจากจำนวนแปลงที่ดินที่ขับเคลื่อนโครงการได้จริง ปรับมาพิจารณาด้านรายได้ (เม็ดเงิน) แทน
“สคร.มีการประเมินรัฐวิสาหกิจ หรือ KPI โดยคะแนนเต็มคือค่า 5 คะแนนกลางคือค่า 3 ปีงบประมาณ 2567 ผมเข้าใจว่ารถไฟทำได้ 4,300 ล้านบาท ในการให้บริการเช่าสัญญา (สัญญาเช่าพื้นที่) ปีงบประมาณ 2568 สคร.ตั้งค่ากลางไว้ที่ค่า 3 จากการพูดคุยเราต้องถ่ายทอดค่ากลางนี้ไปให้ SRTA ค่าคะแนน 3 อยู่ที่ 4,470 ล้านบาท ถ้าค่าคะแนน 5 คือทำรายได้ 5,000 ล้านบาทขึ้นไป เพราะฉะนั้น SRTA ควรจะต้องทำให้ได้ 5,000 ล้านบาทขึ้นไป (ยิ้ม)”
“ผมขอยกตัวอย่าง การนิคมอุตสาหกรรม (กนอ.) ได้คะแนน 4 ขึ้นไปมาตลอด ทำให้ปลายปีได้โบนัส แต่รถไฟที่ผ่านมา ผมถามว่าได้โบนัสเท่าไหร่ คำตอบคือไม่เคยได้โบนัสเลย นี่คือสิ่งที่เราพยายามจะทำเพื่อสร้างขวัญกำลังใจให้พนักงานรถไฟ คือขอให้คุณเริ่มได้โบนัส ได้สัก 1-2 เดือนก็ยังดี นั่นคือคะแนนต้องได้ 3.5 ขึ้นไป ปีล่าสุดอยู่ที่ค่า 2.8 ปีนี้เราทำเพิ่ม 0.7 เท่านั้น”
มุมมองก็คือ คะแนนประเมินปีงบประมาณ 2566 อยู่ที่ 2.6 ล่าสุดปีงบประมาณ 2567 อยู่ที่ 2.7 ดังนั้น ทิศทางคะแนนดีขึ้น เมื่อเข้ามาดูรายละเอียดพบว่า สิ่งที่การรถไฟฯทำได้ก็เป็นสิ่งที่ดี แต่ในส่วนของคะแนนที่มี KPI น้อย ส่วนหนึ่งเป็นปัจจัยภายนอกที่ไม่ได้มาจากรถไฟ เช่น ความล่าช้าโครงการรถไฟความเร็วสูงสามสนามบิน โครงการไอทีดีลาดกระบังที่ยังทำไม่ได้ เป็นต้น
“ปีงบประมาณ 2568 นี้ ผมก็เลยไปขอ สคร. ขอให้ประเมินซับแพ็ก หรืออนุกรรมการที่ดูแลกำกับ ยังไงก็ขอดูในหลักการว่า เกณฑ์ที่ตั้งไว้เป็นสิ่งที่เป็นไปได้ เช่น ต้องทำ PPP ให้ได้ภายในปีนี้ ผมก็ถามว่าพวกคุณทำได้เหรอ PPP ให้เสร็จในปีนั้นปีนี้ (หัวเราะ) ก็คือปกติ การเปิดประมูลรัฐและเอกชนร่วมลงทุน (PPP) อย่างน้อยต้อง 1 ปีครึ่ง อย่างช้าใช้เวลา 2 ปี หลาย ๆ โครงการของรัฐอย่างที่เราเห็น EEC ใช้เวลา 4-5 ปี 10 ปียังไม่เกิดเลย เพราะฉะนั้น เราบอกว่าเอาเรียลลิสติกเถอะ ก็พยายามต่อรองเพื่อคนรถไฟ”
ปลั๊กอินผลิตรถจักรสู่ New S-Curve
สุดท้าย “ผู้ว่าฯวีริศ” ฝากถึงสิ่งที่จะเกิดในต้นปี 2568 การรถไฟฯพูดคุยกับทางกระทรวงคมนาคม สถาบันวิจัยระบบราง และ สคร. เราจะศึกษาเพื่อจะสร้างรถจักรเอง เพราะมองว่านี่คือสิ่งที่ประเทศไทยจะไปได้ เรากำลังมี S-Curve ในขณะที่การสร้างรถจักรถึงแม้จะไม่ได้มีใครหยิบยกขึ้นมาอยู่ในอุตสาหกรรมเป้าหมายหรือ S-Curve เพราะอาจจะไม่ได้มีใครคิดว่าการสร้างหัวรถจักรเอง สร้างตู้ขบวนรถไฟจะเกิดขึ้นในประเทศ วันนี้เราจะทำ
“สิ่งที่เราทำจะไม่ใช่แค่รับออร์เดอร์แล้วมาทำตามออร์เดอร์ของบริษัทต่าง ๆ แต่จะทำในลักษณะที่มี Intellectual Property จดสิทธิบัตรต่าง ๆ ไปด้วย เราจะไม่ได้ทำลองผิดลองถูก ไม่ได้รับมาตรฐาน แต่เราจะทำในสิ่งที่ทำแล้วเป็นมาตรฐานแล้วเอาไปแข่งขันได้ เพียงแต่อาจจะมองอยู่ว่าทำแล้ว ทำยังไงให้ยั่งยืน เพราะเป็นไปได้ว่าวันนี้ทำ อีกสักห้าปีอาจจะมีการปรับเปลี่ยนไม่ทำแล้ว (เปลี่ยนตัวผู้ว่าการการรถไฟฯ) เพราะฉะนั้น อยากทำให้เกิดความยั่งยืน ตั้งแต่ออกแบบ-สร้าง-ผลิต สร้างได้หมดตั้งแต่หัวรถจักร ตู้ขบวนโดยสาร แคร่รถไฟ ผลิตรถไฟฟ้า”
วิธีการนับ 1 โครงการสร้างหัวรถจักรเอง จะต้องมีผู้เชี่ยวชาญจากต่างชาติมาเป็นที่ปรึกษา เบื้องต้นผู้เชี่ยวชาญรถไฟของโลกในปัจจุบันเข้าใจว่ามีแค่บริษัทเดียวในโลกที่สามารถเป็นที่ปรึกษาในลักษณะนี้ได้ ก็คือบริษัทของอิตาลี ซึ่งจะเป็นโครงการความร่วมมือของกระทรวงคมนาคม โดยสถาบันพัฒนาระบบราง กับ สคร. ส่วนการรถไฟฯเป็นเหมือนกับพาร์ตเนอร์สำคัญ เพราะมีทั้งสถานที่ โรงผลิต โรงซ่อมต่าง ๆ
“โครงการผลิตรถจักรมีการทำพรีเซอร์เวย์ไปรอบหนึ่งแล้ว อุตสาหกรรมก็เคยทำการเซอร์เวย์ในเรื่องของการผลิตหัวรถจักร และอะไรต่าง ๆ ก็คิดว่า Convert ได้จากซัพพลายเชนที่ไทยมีอยู่ ถ้าไปดูรถไฟจริง ๆ ชิ้นส่วนอะไรก็ไม่ได้เยอะมาก แต่อยู่ที่สิทธิบัตร ดูเหมือนไม่ยาก แต่เกิดจากการทดสอบทดลองมากมาย จนกระทั่งต่างชาติได้เป็นเจ้าของสิทธิบัตร เพราะฉะนั้น เรากำลังเข้าไปเรียนรู้ แล้วเอาพวกนี้ (โนว์ฮาวและสิทธิบัตร) มาเป็นข้อมูลของเรา”
ความในใจของผู้ว่าการการรถไฟฯคนใหม่ ได้ไปดูงานที่ประเทศตุรกี ซึ่งมีการริเริ่มเหมือนกับไทย ตุรกีมีความต้องการที่อยากจะเลิกทาส หมายความว่าซื้อรถไฟขบวนหนึ่งต้องเป็นหนี้ เป็นทาสเป็นสัญญาอยู่กับเจ้าของสิทธิบัตร 30-40 ปี เพราะการจะซื้ออะไหล่ คอมพิวเตอร์ ระบบคอนเวิร์ตเตอร์ขึ้นอยู่กับเจ้าของสิทธิบัตรทั้งหมด ซึ่งต้องบอกว่าไม่ใช่โมโนโพลีเพราะเจ้าของสิทธิบัตรรถไฟ-รถไฟฟ้ามีแค่ 4-5 รายในโลก แต่มีการจับมือกันตั้งราคา (ฮั้วราคา) เพราะฉะนั้น ราคาจะต่ำกว่า 4-5 รายนี้จึงไม่มีในโลก
“ตุรกีคิดคล้าย ๆ เรา ไปนำผู้เชี่ยวชาญมาสอน มาออกแบบ พอออกแบบเสร็จกลายเป็นสิทธิบัตรของเรา แบบและเราผลิตได้ วันนี้ตุรกีกลายเป็นผู้ผลิตรถจักรให้บริษัทอัลคอม, จีน ผลิตแล้วกลับมาขายไทย อย่างรถของ รฟม. (การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย) ก็ผลิตในตุรกี ทำไมเราไม่ทำ ในเมื่อซัพพลายเชนด้านการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ต่าง ๆ เรามีมากกว่าตุรกี ผมได้ยินมา เราผลิตหลอดไฟไปขายให้กับจีน ยูเอาหลอดไฟไทยไปใช้ได้ไหม ไม่ได้ ต้องใช้หลอดไฟจีน อย่างนี้เรียกว่าสัญญาทาสได้ไหม หลอดไฟ พัดลม แอร์ นอตทุกตัว อะไรทุกอย่างก็ต้องของเขา เราผลิตจากไทยไม่ได้เหรอ”
บิ๊กดรีมของ “ผู้ว่าฯวีริศ” เสนอไปกับ สคร.ว่า เป็นไปได้ไหมที่อยากเห็นหัวรถจักรคันแรกที่ผลิตในไทยภายใน 2 ปี หรือภายในปลายปี 2569 วงเงินลงทุนเบื้องต้นอยู่ที่ 1,000 ล้านบาท แต่ถ้าเทียบกับตัวเลขที่ไทยมีความต้องการใช้ถือว่าคุ้มค่า อย่างน้อยที่สุด ต้นทุนต่อหนึ่งคันจะลดไป 20% ในอนาคตต้นทุนจะลดเพิ่มขึ้นเป็นสัดส่วนกันไป
“โปรเจ็กต์นี้เราพยายามทำอะไรทิ้งไว้ให้รถไฟสักหน่อย ผลลัพธ์ได้แค่ไหนก็แค่นั้นครับ”
อ่านข่าวต้นฉบับ: ผู้ว่าการคนใหม่ “วีริศ อัมระปาล” เปิดขุมทรัพย์พัฒนาท็อป 28 แลนด์แบงก์รถไฟ
